танкер

О необходимости строить СПГ-танкеры для российских проектов говорили давно. В прошлом году этот вопрос обсуждали с президентом. Можно ли построить танкеры для Ямал СПГ на российских судоверфях?

Как возить СПГ с Ямала?

Ямал СПГ подписал контракты как с европейскими, так и с азиатскими покупателями. Летом поставки в Азию будут идти напрямую, по Северному морскому пути, для этого был специально разработан дизайн судов СПГ ледового класса (Arc7), повышенной мощности, с зимним оборудованием. Лето на Северном морском пути длится с июля по ноябрь, и в это время нет ограничений на хождение судов такого класса. Об этом можно почитать в правилах администрации СМП, таблицы допуска в Приложении 2. Зимой (с декабря по июнь) самостоятельное хождение таких танкеров по восточной части Севморпути может быть запрещено, однако юго-западная часть Карского моря доступна для Arc7 — таким образом, в зимний период весь объем СПГ будет перевозиться в или через Европу.

Европейские покупатели будут получать СПГ непосредственно с танкеров Arc7, для азиатских потребителей СПГ будет перегружаться на традиционные танкеры и отвозиться в азиатские порты через Суэцкий канал.

Всего для проекта понадобится примерно 15 танкеров ледового класса и больше 10 традиционных танкеров.

Arc7 — это совершенно уникальные корабли, 300 метров в длину, 50 в ширину, три двигателя общей мощностью 50 МВт, могут ходить как носом вперед, так и кормой (причем второе эффективнее во льдах!), через лед толщиной два метра. Они довольно дорогие, поэтому если с ледовыми возможностями построенных кораблей что-то пойдет не так, использование для перевозок СПГ в теплых морях будет убыточным. И наоборот, заменить эти корабли фрахтованием существующих тоже будет невозможно.

Поэтому строительство этих кораблей максимально опытной компанией, на счету которой были бы десятки построенных СПГ-судов, — это ключевой элемент транспортной стратегии. Кроме того, логистика — это один из самых главных рисков для проектного финансирования, все участники которого должны быть максимально уверены, что СПГ можно будет вывезти хотя бы в Европу. От участия в тендере, трезво оценив свои силы, отказывались даже судоверфи второго уровня качества.

Другое дело традиционные суда. За последние 20 лет, действительно, на этом рынке с нуля появились два абсолютно новых игрока.

Южная Корея

В 1994 году Hyundai построила два первых СПГ-танкера. Это стало возможным только потому, что в 1994 году стартовали два контракта корейской KOGAS с индонезийскими заводами Arun и Bontang. Оба контракта были на базисе FOB, поэтому корейцам нужен был собственный транспорт.

Эти два первых корабля (YK Sovereign и Hyundai Utopia) стоили 290 и 250 миллионов $ и надолго стали самыми дорогими в истории корейского СПГ-судостроения — вплоть до 2008 года, когда лишь чуть дороже были построены вдвое большие QMax для Катара. Входной билет на рынок обошелся недешево.

На танкерах были установлены сферические танки, по лицензии из Японии.

Долгие годы пользователем всех корейских танкеров был KOGAS, никто другой не доверял корейским верфям. В 1990-е годы 17 из 17 корейских кораблей зафрахтовал KOGAS, после 2000-го — 5 из 215 (!). За эти годы корейцы заняли уверенное первое место по количеству заказов и построенных судов, потеснив Японию. Именно корейская судоверфь (Daewoo) делает и ледовые танкеры для Ямал СПГ.

Китай

В 2005 компания CNOOC подписала свой первый FOB-контракт — и тоже с индонезийским заводом. Под этот контракт China LNG Ship Mgmt заказала пять танкеров у судоверфи Hudong-Zhonghua. В 2008-09 годах все они были введены в строй. Средний срок изготовления составил 60 месяцев, против 40 у корейцев.

С тех пор китайцы построили еще 2 танкера (последний был введен в строй в середине января 2015 года). Все танки построены по мембранной технологии французской GTT.

В прошлом году Китай перешел на следующий уровень — строительство для иностранного судовладельца и для иностранного фрахтователя. В июле 2014-го Hudong-Zhonghua подписала контракт на строительство 4 танкеров с компанией Teekay для BG Group.

В целом сейчас количество размещенных заказов выглядит так: 119 кораблей построит Корея, 21 Япония и 17 — Китай. Другие страны СПГ-танкеры больше не строят.

Общий объем построенных судов (в м³ СПГ, один стандартный танкер сейчас вмещает около 170 000 м³)

Индия

В прошлом году в Индии к власти пришел Нарендра Моди, лидер националистической партии BJP. В сентябре он запустил кампанию Make in India, которая призывает инвестировать в производство на территории Индии и переносить технологии.

За несколько лет до этого, в 2011 и 2013 годах компания GAIL подписала контракты почти на 6 млн т с американскими Sabine Pass и Cove Point. Как и все другие американские контракты, эти договоры заключены на базисе FOB. Для доставки такого объема GAIL должна была зафрахтовать около 10 танкеров.

В апреле прошлого года Совет Директоров GAIL одобрил проведение тендера на 9-11 танкеров. В августе тендер был запущен, однако кампания Моди заставила реструктурировать тендер (GAIL долго сопротивлялся, но государство как владелец компании настояло на своем). 9 танкеров были разбиты на 3 лота по три танкера, один из которых в каждом лоте должен был быть построен в Индии (общая стоимость — около 7 млрд долларов). Предполагалось участие в тендере Samsung, Daewoo, Hyundai и STX. Еще в ноябре STX бодрился и планировал участие в тендере, однако на практике первоначальный дедлайн на получение заявок был перенесен с 30 октября на 4 декабря, затем на 6 января, затем на 17 февраля, а неделю назад было объявлено, что тендер отменен из-за отсутствия заявок. Все корейские судоверфи отказались делиться технологиями с местными судостроителями.

Так Индия осталась без танкеров, без заказов и без технологий.

PS Обновление от 07.07.2015. Следующая итерация: «постройте для нас 11 танкеров, из которых 8 где хотите за 2.5 года, а три все-таки в Индии — но за 5 лет».

Подробнее

Чтобы понять, куда может пойти американский (и любой другой) СПГ, надо хорошо представлять себе экономику перевозки газа.

Себестоимость перевозок СПГ на короткие расстояния выше, чем у трубопроводного транспорта, однако гораздо медленнее растет с увеличением транспортного плеча. Точка равной себестоимости поставок газа по трубе и в виде СПГ находится в районе 3000 км: если везти газ нужно дальше, СПГ становится выгоднее. В англоязычном интернете можно найти много графиков, отражающих эту зависимость, но абсолютные цифры там очень сомнительные, поэтому здесь я этот график приводить не буду.

Кроме того, СПГ не привязан к определенной точке поставок, благодаря чему портфельные игроки могут существенно оптимизировать стоимость транспортировки: например, если у одной компании есть контракт на поставку груза из Нигерии в Корею (10600 миль) и из Катара в Европу (5700 миль), можно поставить груз из Нигерии в Европу (3300), а из Катара в Корею (6200). Выигрыш в расстоянии в этом условном, но реалистичном примере составит 40%.

Как происходит транспортировка, если не вдаваться в детали?
1. СПГ в порту погружается на танкер (время в порту порядка 2 дней),
2. идет в порт назначения (крейсерская скорость в открытой воде около 18 узлов),
3. потребляет в пути СПГ (расходуется 0.1%-0.15% в день, в зависимости от используемой силовой установки и возможностей по повторному сжижению отпарного газа),
4. в порту поставки разгружается, оставляя на борту «неснижаемый остаток», СПГ для обратного хода плюс запас на три дня пути,
5. идет обратно.

В среднем 10 дней в году судно находится на ТО. Из оставшихся 355 дней в полезной эксплуатации (то есть в одном из описанных выше состояний) танкер находится 90-95% времени, в результате задержек, плохой погоды, ожидания приливов/отливов, пиратов, проблем с заполнением документов, отсутствия слотов в порту разгрузки и чего угодно еще. При этом тайм-чартерная ставка платится на базе 365 дней в году, операционные затраты – исходя из 355 дней.

Кроме описанных расходов, еще нужно оплачивать портовые сборы, страховку, осмотр корабля, запальное топливо, стоимость прохода через Суэц (+дополнительные сутки в пути). Если требуется проход через Суэц, может потребоваться нанять защиту от пиратов.

Пример

В результате, грубый расчет стоимости одного рейса от Фрипорта (Техас) до Айл-оф-Грейн (Великобритания) на современном танкере (170 000 м³) может выглядеть следующим образом:
1. Общее время в пути (roundtrip) – 27 дней.
2. Общий объем СПГ (доставленный) – 162 000 м³.
3. Стоимость фрахта и операционных затрат на один рейс $2,4 млн.
4. Портовые сборы, страховка, топливо и другие затраты – $200 тысяч.
5. Затраты на отпарной газ (по цене 10 $/mmbtu) – $1,2 млн.

Вывод

Итого стоимость транспортировки американского газа из Мексиканского залива в Великобританию (с учетом 90% средней эффективности флота и необходимости технического обслуживания) составит 1.15 $/mmbtu.

Соответственно, при цене на Henry Hub в 5 долларов цена DES Isle of Grain составит 9,9 $/mmbtu. Для продажи СПГ как газа необходимо еще учесть стоимость регазификации (примерно 0.5 $/mmbtu). В 2013 году цена выше 10.4 $/mmbtu была 7 месяцев из 12.

Кроме того, нельзя забывать, что эти 3 $/mmbtu, которые стоит сжижение в Штатах – это sunk cost, поэтому СПГ пойдет в Европу (при отсутствии других, более привлекательных направлений), как только цена газа там будет выше 7.4 $/mmbtu.

PS. Конечно, транспортировка танкерами ледового класса с Ямала по СМП считается немного иначе.